Avec l’aimable autorisation de Brake & Front End, par Dana Deeke
Parfois un véhicule arrive en magasin avec un code en mémoire et un souci, et il est simple et rapide de suivre le code et de trouver la source du problème. Mais, comment savez-vous si une voiture vous ment, essayant de vous jeter hors de la piste avec de fausses informations ? C’est une question que l’on doit se poser assez souvent dans l’industrie automobile. Ce qui suit est un exemple d’un véhicule malhonnête et comment nous avons procédé pour l’attraper dans son mensonge.
Le véhicule dans cette histoire est un Dodge Ram C/V Tradesman 2014. La fourgonnette est équipée d’un moteur V6 de 3,6 L et d’une transmission 62TE. Ce véhicule nous est venu après que le propriétaire ait demandé à un autre magasin d’installer une transmission usagée, et lors de l’installation, il s’est avéré qu’il définissait un code et passait en mode boiteux. Apparemment, c’était la deuxième tentative de transmission d’occasion sans succès, alors le client a décidé de nous l’apporter pour voir si nous pouvions comprendre ce qui se passait.
Comme des travaux antérieurs avaient été effectués sur la camionnette, nous avons pris un peu plus de temps pour examiner des éléments tels que le câblage, les connecteurs, les terres et la qualité générale de l’installation. Aucun problème évident n’a été trouvé avec le processus d’installation.
Après notre inspection visuelle et une vérification du niveau et de l’état du liquide, nous avons effectué un test de l’alternateur et de la batterie. Ceux-ci ont également vérifié. L’étape suivante consistait à brancher l’outil d’analyse et à vérifier les codes. Cela a donné les codes du moteur et de la transmission. Les codes moteur étaient P0405 (capteur de position EGR) et P0420 (efficacité du catalyseur).
Le côté transmission avait le code P1745 (Pression de ligne de transmission trop élevée) pendant trop longtemps. En voyant ce code, tout en surveillant les PID, j’ai regardé la pression de ligne souhaitée par rapport à la pression réelle, et il y avait une différence entre les deux. Je me demandais si l’atelier précédent avait peut-être oublié ou n’était tout simplement pas au courant de la procédure de réinitialisation des compteurs de pression de ligne variable (VLP), puis de faire un apprentissage rapide sur la transmission. Je me suis dit que ça ne ferait pas de mal de tenter le coup.
En essayant d’effectuer la réinitialisation, l’outil d’analyse ne terminait pas la procédure et donnait à la place un message d’erreur indiquant que les conditions n’étaient pas correctes. Je l’ai essayé une fois de plus avec les mêmes résultats. Qu’est-ce qui l’empêchait d’effectuer la réinitialisation ? J’utilisais notre Snap-on Zeus pour effectuer cette tâche et je l’ai fait tant de fois sans aucun problème. Comme j’avais un problème dans ce cas, j’ai décidé de connecter le WiTech à la place, pour voir si j’avais un résultat différent. Malheureusement, je ne l’ai pas fait. J’ai toujours la même erreur que les conditions n’étaient pas correctes. Il n’y a pas beaucoup de conditions à remplir dans KOEO. En réalité, tout ce que dit l’outil est : « Le moteur ne doit pas tourner pour exécuter cette fonction. » (Voir Figure 1).
J’ai vérifié que l’étalonnage était à jour à l’aide du fichier PDF que vous pouvez télécharger sur le site Chrysler Tech Authority. C’était.
J’ai commencé à regarder les données pendant que la camionnette fonctionnait, en parcourant tous les PID quand j’ai remarqué qu’il manquait quelque chose : il n’y avait pas de régime de turbine pendant que le moteur tournait et le véhicule était en stationnement. Intéressant. Il n’y avait pas de code pour le signal du capteur de vitesse d’entrée, donc je n’avais pas spécifiquement regardé ce PID au début. Je me demandais comment cela pouvait jouer dans l’erreur que j’obtenais, mais cela n’avait aucun sens que cela puisse affecter la procédure dans KOEO car aucun signal n’est généré dans cet état. Je suis allé sous le capot et j’ai regardé la connexion au capteur de vitesse d’entrée. Il est facile d’accès car il est situé sur le dessus de la transmission. (Voir Figure 2).
Le connecteur avait l’air bien, j’ai donc décidé de retirer le capteur et de l’inspecter. Il y avait pas mal de métal dessus. (Voir Figure 3).
À ce stade, j’ai demandé au rédacteur de service de contacter le client et d’obtenir l’autorisation de commander un nouveau capteur de vitesse de turbine. Le client a accepté et le capteur a été commandé. Une fois arrivé, je l’ai installé dans la transmission, effacé les codes et démarré la camionnette. J’ai de nouveau tenté de réinitialiser le VLP, et il l’a réinitialisé tout de suite sans problème. J’ai évoqué les PID de pression de ligne souhaités et réels, et maintenant les valeurs sont corrélées les unes aux autres, comme il se doit. La fourgonnette n’était plus en mode boiteux, j’ai donc décidé de la prendre pour un essai routier. Il a fonctionné sans faute. En fin de compte, le véhicule n’a pas dit la vérité sur ce qui se passait (pas de codes de signal de turbine), mais a plutôt défini un code relatif au capteur de pression de ligne.
J’ai découvert plus tard que lorsque les transmissions usagées étaient installées dans la camionnette par l’atelier précédent, les capteurs étaient transférés d’une transmission à l’autre, de sorte que le capteur défaillant ne cessait d’être déplacé vers l’unité suivante. C’était la cause du même code et du même symptôme dans les différentes transmissions. Étant donné que le capteur lui-même ne définissait pas de code, il continuait d’être négligé car ils recherchaient un problème de pression de ligne, conformément au code.
En fin de compte, une simple réparation avait coûté beaucoup de temps et d’argent à un magasin car le véhicule ne disait pas la vérité sur la source de son problème. Tout n’est pas comme il semble. Continuez à interroger ces véhicules !
